Mehaanilise jõuülekande oluline element on sidur, mida kasutatakse mootori hetkekäigulülitamiseks käigukastist. Lisaks toimib sidur omamoodi amortisaatorina, mis kaitseb mootorit ülekoormuse eest.
Sidurimehhanismi leiutamine
Sidurimehhanismi leiutamine on omistatud Karl Benzile. Ükskõik, kas see on tõsi või mitte, pole võimatu usaldusväärselt kindlaks teha: 19. sajandil tegelesid mitmed ettevõtted üheaegselt esimeste autode tootmise ja täiustamisega ning kõik nad jälgisid nende arengut, nagu öeldakse, "pea peast. " Vanim siduritüüp, mis levis enamikul autodel 19. sajandi lõpus ja 20. sajandi alguses, oli kooniline sidur. Selle hõõrdepinnad olid kitsenevad. Selline sidur edastas rohkem pöördemomenti, samade mõõtmetega, võrreldes praeguse ühe kettaga, see oli oma struktuuri ja hoolduse poolest ülilihtne.
Seda tüüpi siduri raskel koonusekettal oli suur inerts ja pärast pedaali vajutamist käike vahetades jätkas see pöörlemist tühikäigul, mis muutis käigu sisselülitamise keeruliseks. Siduriketta pidurdamiseks kasutati spetsiaalset seadet - sidurpidurit, kuid selle kasutamine oli vaid pool probleemi lahendusest, nagu ka ühe koonuse asendamine kahe vähem massiivsega. Selle tulemusena loobuti juba 1920. aastatel sellisest raskest ja tülikast (kelle kasutamiseks on vaja märkimisväärseid lihaspingutusi) konstruktsioonist, nagu kooniline sidur, täielikult. Seal oli ka vastupidine koonuse sidur, mis töötas laiendamiseks.
Selle mehhanismi põhimõte on leidnud uue teostuse kaasaegsete sünkroniseerijatega käigukastide kujundamisel. Käigukasti sünkronisaatorid on põhimõtteliselt väikesed kitsenevad sidurid, mis töötavad pronksi (või muu suure hõõrdumisega metalli) terase vastu hõõrudes.
Mehhanismi põhimõte
Sidurisõlme töös osalevad järgmised põhiosad:
- jõuseadme väntvõlli külge jäigalt kinnitatud hooratas;
- 2 ketast - survestatud ja ajamiga, mis moodustavad hõõrdemehhanismi;
- kest;
- survevedrud;
- laager;
- membraanvedru kontsentriliste kangide kujul;
- kahvel;
- hüdraulilise ajami orjasilinder, mis käivitatakse pedaali vajutamisel.
Kõige primitiivsem mehhanism, mida eelmisel sajandil kasutati, ei sisaldanud hüdrosilindrit, mis hõlbustas oluliselt juhi tööd. Selle asemel oli mehaaniline kaabliajam.
Veoketas (aka korv) on poltidega hooratta külge kinnitatud ja pöörleb koos sellega. Siduri normaalne olek, kui pedaal on surutud asendis, on „ühendatud“. See tähendab, et mootori väntvõll ja esmane käigukast on ühendatud vedru abil hooratta tasapinnale surutud ketta abil.
Pedaali vajutamisel töötab seade järgmise algoritmi kohaselt:
- Pidurivedeliku kaudu kantakse jõud edasi kahvlit suruvale hüdrosilindrile.
- Kahvel surub laagri ja see lükkab kontsentrilised hoovad, mille otsad jäävad vastu surveplaati.
- Kangide otsad tõmmatakse tagasi ja vabastatakse ketas, mille tagajärjel katkeb ühendus võllide vahel, samal ajal kui pöörlev väntvõll ei keera kasti hammasrattaid.
- Kui peate minema sõitma, vabastate pedaali järk-järgult. Laager vabastab hoovad, mis vedrude mõjul ketast suruvad. Viimast surub hõõrdepind vastu hooratast ja auto liigub sujuvalt edasi.
- Algoritmi korratakse iga käiguvahetusega.
Sõlmede sordid
Olemasolevad sidurikonstruktsioonid on jagatud järgmistesse tüüpidesse:
- hõõrduvate pindade arvu järgi: ühe- ja mitmekettaline;
- juhtimismeetodi järgi: mehaaniline, servoajamiga ja hüdrauliline;
- töökeskkond - kuiv ja märg.
Mitmekettaline süsteem on rakendatud koos suure võimsusega mootoritega. Põhjus on järgmine: ühte hõõrdkatete rühma on raske koormusi taluda ja see kulub üsna kiiresti. Tänu kahe vahetükiga eraldatud kettaga konstruktsioonile jaotub suur pöördemoment ühtlaselt 2 padjarühma peale (pigistamine toimub üheaegselt). Erikoormuse vähendamine suurendab seadme tööiga.
Mehaaniline
Mehaanilise siduri struktuur on tavaliselt üks või mitu hõõrdketast, mis surutakse kokku hoorattaga või omavahel vedrude abil. Mehaanilist sidurit juhitakse kaabli abil.
Hooratas on poltidega kinnitatud mootori väntvõlli külge. Seda kasutatakse põhiajamina.
Nüüd on tavaline kasutada kahemassilist hooratast, mis stabiliseerib võlli pöördemomendi koormusi. Selle mõlemad osad on vedrude abil üksteisega ühendatud.
Korv on survetüüpi (kroonlehed liiguvad sissepoole, hooratta poole) ja väljalasketüüpi (näiteks mõnel Prantsuse mudelil). Igal tüübil on oma vabastamise laager. Korv on hooratta külge poltidega kinnitatud.
Ajamiga ketas siseneb kasti võlli splainidesse ja suudab neid mööda liikuda. Kettamortisaatori vedrud täidavad käiguvahetuse ajal vibratsiooni silumise funktsiooni.
Hõõrdkatted on needitud ajamiga ketta alusele. Need on valmistatud komposiitmaterjalist: sagedamini - Kevlari niitidest või süsinikkiust, mõnikord - keraamikast. Eriti vastupidavad on metallkeraamika vooderdised. Need on mõeldud lühiajaliselt taluma kuni 600 ° C temperatuuri.
Vabastuslaager on kinnitatud kaitsekesta külge ja sellel on vabastuspadi. Asub sisendvõllil.
Toimimispõhimõte
Hooratas on kinnitatud mootori väntvõlli külge ja toimib ajamikettana. Lisaks on olemas "korv" (st surveplaat) ja siduriketas (hõõrdkatetega). "Korv" surub veetud ketta vastu hooratast, mis aitab kaasa mootori käigukasti pöördemomendi ülekandmisele.
Surveplaadil on ringikujuline radiaalse alusega kuju ja see on hoorattaga tihedalt ühendatud. See sisaldab kroonlehe tüüpi vabastavaid vedrusid, mis suhtlevad survekattega. Padja suurus vastab hooratta läbimõõdule. Ajamiga ketas asub platvormi ja hooratta vahel. Vabastuslaager surub vabastusvedrud vabastusketta keskele. Siduripedaali vajutamisest liikumine läbib kaabli edasi vabastuskahvlini ja see nihutab juba vabastuslaagrit. Ketta keskosas surub laager vastu vabastusvedrusid. Selle tagajärjel tuleb platvorm välja ühendusest ajamiga kettaga.
Hüdrauliline
Hüdrauliline sidur on hüdrauliliselt juhitav mehaaniline sidur.
Põhikomponendid on esiteks silindrid: põhi- ja töötavad. Kui siduripedaal on alla surutud, liigub peamise hüdrosilindri varras vastavalt. Saadud rõhk läbib toru orjasilindrisse, mis liigutab vabastushargi ja see nihutab laagrit.
Kahe kettaga
Seda sidurit kasutatakse raskeveokites, traktorites, paakides, osades mootorratastes ja sportautodes.
Seda kasutatakse ülekoormatud pöördemomentide olemasolul. Selle paigaldamine tagab kasutatud konstruktsiooniosade pikema tööea.
See kasutab 2 ajamit ketast ja "korvil" on kaks tööpinda. Disainile on lisatud sünkroonne pressimise juhtimissüsteem.
Märg hõõrdumine
Selle siduri mehhanismid täidavad oma funktsioone õlikeskkonnas.
Seda kasutatakse põikimootoriga mootorratastel.
Selle põhjuseks on mootorrataste mootorite enda disainifunktsioon. Siin kasutatakse sama karterit: nii käigukasti kui ka mootori jaoks.
Toimimispõhimõte. Käigukasti õõnsa võlli kaudu läbitav vars saadab sidurihoovaablist edasi-tagasi liikumise.
Vabastuslaagri rolli mängib varda otsas olev pall. See toimib seenele. Selle tagajärjel tõmmatakse surveplaat sisse, ketaspaki vaheline kokkusurumine nõrgeneb, käigukasti võll lakkab pöörlemast.
Elektriline
Konstruktiivne erinevus elektrisüsteemi ja mehaanilise vahel on elektrimootor. See aktiveerub siduripedaali allapoole viimisel. Elektrimootor liigutab kaablit ja see nihutab vabastuslaagrit juba läbi kiikhoova.
Tavalised talitlushäired
Sidurmehhanismis tekivad kõige sagedamini järgmised probleemid:
- hüdrosilindri manseti leke;
- hõõrdkatete kriitiline kulumine;
- diafragma vedru nõrgenemine;
- ajamiga ketta õlitamine ja libisemine;
- pistiku purunemine või ummistumine.
Ainult esimene pidurivedeliku lekkimisega seotud rike võimaldab teil probleemideta pääseda autoteenindusse. Muudel juhtudel ei pruugi sidur sisse lülituda ja te ei saa kaugemale sõita.
