Venemaa autotööstuse reaalsus on kriisi tõttu kiiresti muutuv. Opel lahkub, Chevroleti massmudeleid ei tule, SsangYongi tarne on peatatud. Mis on selles halba ja kas selles olukorras on midagi head?
Kriisiolukorras Venemaal ei jätku autoturul kõigile piisavalt ruumi. See oli selge eelmisel aastal, kui Seat lahkus ja Dodge müügi lõpetas. Analüütikud ennustasid Peugeotist ja Citroenist pärit prantslastele probleeme, polnud Suzuki ja Subaru tulevikus kindlad.
Kuid esimene suurem mängija, kes alistus, oli General Motors. 2015. aasta lõpuks piirab kontsern oma tegevust Venemaal ning kaotame kõik Opeli ja Chevroleti autod. Alles jäävad ainult Cadillaci kaubamärk ja kolm Chevroleti mudelit: Tahoe, Camaro, Corvette. Noh, ja Chevrolet Niva, sest maasturit toodetakse Togliatti ühisettevõttes.
Päev pärast GM-i teatas Korea tootja SsangYong Venemaale autode tarnimise külmutamisest. Kõik ettevõtted tegid selle otsuse madala müügi tõttu. 2015. aasta jaanuaris-veebruaris langesid Opeli puhul 2014. aasta sama perioodiga võrreldes 82%. Chevroletil on 71%. SsangYong kaotas 61% klientidest. Selline kukkumine on turust oluliselt madalam - lõppude lõpuks on Venemaa sõiduautode müügi kogumaht aasta algusest langenud mitte nii katastroofiliselt - 37,9%.
Ja lähitulevikus olukord ei parane. AEB autotootjate komitee esimees Jörg Schreiber ütleb, et "järgmised paar kuud tulevad väga rasked, müük ei lange veel põhja." Keskpank ennustab kriisi põhja 2016. aasta esimeseks kvartaliks. Tema järel peaks Vene Föderatsiooni keskpanga juhi Elvira Nabiullina sõnul algama taastumise kasv. Kuid ilmselt ei usu kõik autotootjad seda ennustust.
Muidu, miks investeeriks GM Venemaal äri lõpetamiseks 600 miljonit dollarit? Lõppude lõpuks on see kaks korda suurem investeering Peterburi tehasesse, mis nüüd naftalöögiks. Turult lahkumise kulud on võrreldavad GMi koguinvesteeringuga Venemaale. Ameerika ärimehed ei langetaks vaevalt nii kallist otsust, kui nad usuksid, et meie majandus taastub 2016. aastal. Seega on kaheldav, kas GMi peamised mudelid tulevad peagi tagasi.
Kontsern on oma töötajatega juba vallandamise osas läbirääkimisi alustanud. Ja ladudesse jäänud autosid, mida on üsna palju, müüb GM tohutute allahindlustega. Saate neid osta kartmata - Opeli kontserni tegevjuht Karl-Thomas Neumann kinnitab, et "jätkame garantiikohustuste täitmist, samuti varuosade tarnimist ja hooldust."
Opel, Chevrolet ja SsangYong pole selle aasta alguses kaugeltki ainus klientide kaotaja. Nõudlus Fordi autode järele langes 70%, Honda - 86%, Peugeot - 81%, Citroen - 78%. Tundub, et need ettevõtted ei kavatse Venemaa turult lahkuda.
Ja Opeli ja Chevroleti turuosa võtavad need, kes toodavad Venemaal kõrge lokaliseerimisega autosid. Parim lokaliseerimine nende välismaiste autode jaoks, mis on välja töötatud spetsiaalselt Venemaa tarbija jaoks. Need on näiteks Kia ja Hyundai, Nissan Sentra ja Tiida Iževskist.
Kahjuks pakutakse kõigile hästi lokaliseeritud sõidukitele piiratud valikut mootoreid, jõuülekandeid ja võimalusi. Neil pole ülimoodsaid kõrgtehnoloogilisi seadmeid - seda on Venemaale tarnimine lihtsalt kahjumlik, eriti praegu. Samal ajal keelduvad tootjad Venemaale importimast teatavaid välismaal toodetud autode versioone, mille järele pole suurt nõudlust.
Nii selgub, et kriis piirab tõsiselt meie autovalikut. Riigi autopark muutub järjest üksluisemaks. Jämedalt öeldes jäävad Venemaale ainult need hästi lokaliseeritud massimudelid ja premium-segment.
Kallid autod on nüüd väga nõutud. Mercedes-Benzi, BMW, Lexuse, Porsche müük kasvab. Need ettevõtted tõstsid hindu samaväärselt teistega, jõudes kurssidele järele. Kuid nende klientide jaoks mõeldud lisatasu 200–300 tuhat rubla ei muuda ilma, nii et rikkad inimesed ostavad autosid edasi.
