Staažika autojuhi jaoks tundub mootori võimsusomadus soovitav, kuid kahtlane või vähemalt informatiivne. Kuidas ei saa midagi kahtlustada, kui võrreldavate autode numbrid on samad, kuid nad sõidavad täiesti erinevalt. Mis on põhjused, mõtleme selle välja.
Põhimõtteliselt on jõud jõu ja kiiruse korrutis. Ja sellega võiks arutelu lõppeda. Kuid jätkame. Seda valemit tõlgendades mõistame auto suhtes, et mis tahes sama võimsusega mootori puhul liigub sama auto sama kiirusega. Valem ei valeta, kuid kuskil sügaval sisimas ei nõustu me sellega, noh, või tunneme püüki, milles on asi? Mõelgem välja.
Fakt on see, et vastupanu ületamiseks, kui auto liigub (vastupanu liikumisele on kõigi jõudude summa, näiteks õhutakistus, veeretakistus jne), kulutatakse väga kindlat jõudu. Ja pole üldse oluline, millist mootorit sel juhul kasutatakse, kui see mootor annab oma passi väärtused välja.
Ja valemist aru saamise korral (vaakumis olev sfääriline hobune) ei huvita meid üldse, kuidas auto selle kiiruse saavutas ja mis juhtub, kui sõidutingimused veidi muutuvad.
Kuid tegelikus elus on vastupidi. Ja dünaamilised omadused määratakse terve hulga teguritega, mis on omavahel lahutamatult seotud.
Võtame näite. Võtke kaks erinevat sada viiskümmend hobujõulist mootorit. Seevastu olgu selleks 1-liitrine mootorratas ja 7-liitrine veoautomootor.
Kuidas käituvad meie näidised, mis on paigaldatud neile mitte ettenähtud kohtadesse? Unistagem. Kas mootorratta mootor tagab maksimaalse kiiruse veokile, mille täismass on 15 tonni? Kindlasti kiirendage tõstukit lisaressursside abil ainult tavalise käigukasti kasutamisel. Veduk, tuul, pedaalid, mis iganes teile meeldib, kuid pärast maksimaalse kiiruse saavutamist võite minna, kuni tingimused muutuvad. Näiteks suureneb liikumiskindlus. Kuid väikese tõstukiga saab väike kubatuuriga mootor väga halvasti hakkama. Selle põhjuseks on mootori pöörlemiskiirused.
Igal sisepõlemismootoril on sektsioon, kus pöördemoment tõuseb, kui mootori pöörlemiskiirus langeb. (Erinevalt näiteks alalisvoolumootorist on see sektsioon kogu pöörete vahemikus ja maksimaalset pöördemomenti jälgitakse nullil. Selline mootor ei vaja käigukasti.) Väikeste kubatuuriga, suure võimsusega mootorite puhul on see sektsioon väga kitsas (kitsas kogu pöörete vahemiku suhtes, ärge unustage, et see mootor töötab kuni 15 000 p / min), erinevalt veoautode mootoritest. Kerge mootorratta jaoks pole see asjakohane, võimsuse varu on kolossaalne. Kuid veoki puhul põhjustab isegi tühine koormuse suurenemine pöörete languse ja pöördemomendi vähenemise, mis nõuab vahetust allapoole.
Kas sellist veokit on võimalik kasutada? Tavalise ülekandega ei. Kuid muidugi on probleemi võimalik lahendada, hübriidajam, hüdrostaatiline ja hüdrodünaamiline jõuülekanne suudavad omadused ideaalile lähemale tuua. Aga miks, kui on kaubadiselmootor?
Aga veoki mootoriga mootorratta kohta ei pea te isegi fantaseerima. Nad panevad ja sõidavad. Tõsi, ka mitte eriti hea. Sellisel seadmel käigukasti pole ja tühikäigul liigub mootorratas kiirusega 60 km / h, kiirendades siduri libisemise tõttu sellele kiirusele. Ebamugav.
