Auto tulekuga oli üheks peamiseks probleemiks mootori võimsuse suurenemine. Nagu teate, mõjutab seda töötsükli jooksul põletatud kütuse kogus, mis omakorda sõltub põlemiskambrisse siseneva õhu hulgast, moodustades kütuse-õhu segu.
Juhised
Samm 1
Põlemiskambri suuruse suurenemine toob lõpuks kaasa võimsuse kasvu, kuid samal ajal suureneb kütusekulu ja mootori suurus. Mootorivõimsuse suurendamise revolutsioonilise idee esitas 1885. aastal tulevase autoimpeeriumi asutaja Gottlieb Wilhelm Daimler, kes tegi ettepaneku varustada silindritesse suruõhku, kasutades mootori võllilt töötavat kompressorit. Tema idee võttis kasutusele ja viimistles Šveitsi insener Alfred Büchi, kes patenteeris heitgaasidest õhu sissepritseseadme, mis oli aluseks kõigile kaasaegsetele turbolaadimissüsteemidele.
2. samm
Turbolaadur koosneb kahest osast - rootorist ja kompressorist. Rootorit juhivad heitgaasid ja see käivitab ühise võlli kaudu kompressori, mis surub õhu kokku ja annab selle põlemiskambrisse. Silindritesse siseneva õhu hulga suurendamiseks tuleb seda täiendavalt jahutada, kuna jahutamisel on seda lihtsam kokku suruda. Selleks kasutage vahejahuti või vahejahuti, mis on radiaator, mis on paigaldatud kompressori ja silindrite vahele torusse. Radiaatori läbimise hetkel annab kuumutatud õhk oma soojuse atmosfääri, külmem ja tihedam õhk aga silindritesse suuremates kogustes. Suurem kogus turbiini sisenevaid heitgaase vastab suuremale pöörlemiskiirusele ja loomulikult silindritesse siseneva suurema õhuhulga suurenemisele, mis suurendab mootori võimsust. Sellise skeemi tõhusust kinnitab asjaolu, et võimendusoperatsiooniks on vaja ainult 1,5% kogu mootori energiast.
3. samm
Viimasel ajal on autod hakanud kasutama järjestikust ülelaadimisskeemi, mille puhul käivitatakse väike, väikese inertsiga turbolaadur madalatel kiirustel ja juba suurtel kiirustel lülitatakse sisse teine võimsam turbolaadur. See skeem väldib turbo lag-efekti.
